Xem Đường Cao Tốc Chợ Mới Bắc Kạn

Bảng kí hiệu đường cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên – Bắc Kạn – Cao Bằng

Tour Cao Bằng -Bắc Kạn 3 ngày 2 đêm không bao gồm:

SMILE TRAVEL CHÚC QUÝ KHÁCH CHUYẾN DU LỊCH CAO BẰNG – BẮC KẠN NHIỀU NIỀM VUI!

Bảng kí hiệu đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai

tại Hợp Hòa, Tam Dương, Vĩnh Phúc tại Phù Ninh, Phú Thọ tại Tiên Kiên, Lâm Thao, Phú Thọ tại Sai Nga, Cẩm Khê, Phú Thọ tại Âu Lâu, Yên Bái, Yên Bái tại Văn Bàn, Lào Cai tại Xuân Giao, Bảo Thắng, Lào Cai

Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai (ký hiệu toàn tuyến là CT.05,[1] hay còn gọi là đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai) là một đoạn đường cao tốc thuộc hệ thống đường cao tốc Việt Nam, dài 265 km và có điểm đầu tại nút giao thông Quốc lộ 18 với Quốc lộ 2 tại xã Thanh Xuân, huyện Sóc Sơn, thành phố Hà Nội và điểm cuối tại phường Duyên Hải, thành phố Lào Cai, tỉnh Lào Cai, nối với đường cao tốc Khai Viễn – Hà Khẩu (Trung Quốc) tại cửa khẩu Kim Thành. Đường cao tốc này là một phần của đường Xuyên Á (AH14) và dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Hành lang kinh tế Côn Minh – Hà Nội – Hải Phòng.

Tuyến này đi qua địa bàn 5 tỉnh, thành phố là Hà Nội (12 km), Vĩnh Phúc (40 km), Phú Thọ (62 km), Yên Bái (65 km) và Lào Cai (83 km).

Phần lớn đường cao tốc đi ven theo bờ sông Hồng, đoạn từ Nội Bài đến hết địa phận Thanh Ba đi ở phía tả ngạn, đoạn từ địa phận Cẩm Khê đến thành phố Lào Cai đi ở phía hữu ngạn và gần như song song với quốc lộ 70 ở bờ đối diện.

Còn theo thiết kế, tốc độ tối đa 120 km/h. VEC sẽ áp dụng cho phép xe chạy với tốc độ tối đa 120 km/h khi các điều kiện đảm bảo an toàn trên toàn tuyến được hoàn thành.

Dự án này khởi công từ quý III năm 2008 và hoàn thành vào ngày 21 tháng 9 năm 2014; chủ đầu tư là Tổng Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC). Theo thiết kế, đoạn Nội Bài – Yên Bái có 4 làn xe cho phép đạt vận tốc thiết kế tối đa 100 km/h; đoạn Yên Bái – Lào Cai có 2 làn xe và đạt vận tốc tối đa 80 km/h.

Vào ngày 21 tháng 9 năm 2014, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cùng các đại biểu cắt băng thông xe toàn tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai tại khu dịch vụ số 5 (lý trình Km 237+000) thuộc thôn Sơn Cả, xã Gia Phú, huyện Bảo Thắng, tỉnh Lào Cai. Đến ngày 19 tháng 5 năm 2015, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cùng các đại biểu cắt băng thông xe 20 km cuối cùng của tuyến Nội Bài – Lào Cai tại Khu kinh tế Cửa khẩu Kim Thành, tỉnh Lào Cai.

Dự án cao tốc Nội Bài – Lào Cai do nhà thầu Hàn Quốc thi công (chiếm 6/8 gói thầu) gồm:

Hiện tại đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đang giữ kỷ lục khác của tuyến cao tốc này đó là khối lượng công việc đồ sộ nhất. Với chiều dài 265 km cao tốc, thống kê bao gồm:

Kỷ lục về chiều dài tuyến: chưa có tuyến cao tốc nào chạy liên tục 265 km với 13 trạm thu phí, 5 trạm dừng nghỉ rộng 23 ha. Qua 5 tỉnh như cao tốc Nội Bài – Lào Cai. Tuyến đường từ Hà Nội qua 3 tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái lên đến Lào Cai sẽ được các bác tài "chinh phục" chỉ sau 3,5 tiếng so với 7 tiếng trước đây.

Kỷ lục dự án có nhiều hộ dân phải di dời nhiều nhất: Diện tích giải phóng mặt bằng của dự án là 2.062,38 ha; đền bù giải phóng mặt bằng cho 25.031 hộ dân bị ảnh hưởng; xây dựng 99 khu tái định cư; di dời và xây mới hàng trăm công trình công cộng; dự án áp dụng chương trình phục hồi thu nhập cho gần 17.000 hộ dân.

Đây cũng là dự án đi qua địa hình, địa chất phức tạp nhất: Theo VEC, dự án được xây dựng xuyên từ khu vực đồng bằng lên vùng Tây Bắc, với nhiều đồi núi, vượt qua hai con sông lớn là sông Hồng và sông Lô.

Cũng cần nhắc tới, đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đang giữ kỷ lục về suất đầu tư hiệu quả nhất. Với tổng mức đầu tư hơn 1,46 tỷ USD, suất đầu tư của dự án chỉ vào khoảng 6 triệu USD/km đường cao tốc, thuộc loại thấp nhất hiện nay. Tuy nhiên đoạn từ Yên Bái đến Lào Cai mới chỉ có 2 làn xe chạy theo mặt cắt ngang.

Tổng mức đầu tư của dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đã được điều chỉnh tại quyết định số 3008/QĐ-BGTVT ngày 7 tháng 8 năm 2014 của Bộ Giao thông Vận tải là 1,46 tỷ USD (giai đoạn 1) bao gồm vay ưu đãi ADF (ADB) 236,21 triệu USD, vay thông thường OCR (ADB) 1,03 tỷ USD và vốn đối ứng là 170,31 triệu USD cho giải phóng mặt bằng.

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

Đào Viên (tiếng Trung: 高鐵桃園站; bính âm: Gāotiě Táoyuán Zhàn) là ga đường sắt cao tốc và tàu điện ngầm ở Đào Viên, Đài Loan được phục vụ bởi Đường sắt cao tốc Đài Loan và sân bay Đào Viên MRT, và còn được gọi là ga Qingpu (tiếng Trung: 青埔車站).[4][5]

Vào ngày 10 tháng 11 năm 2006, nhà ga đã mở cửa phục vụ. Vào ngày 5 tháng 1 năm 2007, đoạn từ Ga Bản Kiều đến Ga Tân Tả Doanh được mở để phục vụ và các chuyến tàu bắt đầu dừng tại ga.

Công ty Đường sắt cao tốc Đài Loan đã ký hợp đồng với China Airlines về các dịch vụ ưu đãi tại nhà ga này cho hành khách đi nước ngoài của hãng.

Nhà ga được kết nối với sân bay Đào Viên MRT bắt đầu dịch vụ đến nhà ga vào ngày 2 tháng 3 năm 2017, kết nối nhà ga với tàu điện ngầm Đào Viên.

Bảng kí hiệu đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng

tại Quảng Uyên, Yên Mỹ, Hưng Yên tại Ân Thi, Hưng Yên và tại Gia Lộc, Hải Dương tại An Lão, Hải Phòng Đường tỉnh 353 tại Dương Kinh, Hải Phòng tại Tràng Cát, Hải An, Hải Phòng Cầu Đình Vũ – Cát Hải tại Hải An, Hải Phòng

Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (ký hiệu toàn tuyến là CT.04,[1] hay còn gọi là Quốc lộ 5B) là một đoạn đường cao tốc thuộc hệ thống đường cao tốc Việt Nam tại miền Bắc Việt Nam, tuyến đường cao tốc này là một phần của tuyến đường Xuyên Á (AH14).[2]

Đây là dự án đường ô tô cao tốc loại A dài 105,5 km từ thủ đô Hà Nội đi qua các tỉnh Hưng Yên, Hải Dương và tới thành phố cảng Hải Phòng. Điểm đầu của tuyến cao tốc này là nút giao với đường Cổ Linh và đường vành đai 3 thuộc địa phận phường Thạch Bàn, quận Long Biên, thành phố Hà Nội. Điểm cuối là nút giao với đường tỉnh 356 (Quốc lộ 5) thuộc địa phận của phường Đông Hải 1, quận Hải An, thành phố Hải Phòng và kết nối với cầu Bạch Đằng thuộc tuyến đường cao tốc Hải Phòng – Hạ Long và cảng Đình Vũ (phường Đông Hải 2, quận Hải An, thành phố Hải Phòng). Phần qua Hà Nội dài 6 km, phần qua Hưng Yên dài 26 km, phần qua Hải Dương dài 40 km, phần qua Hải Phòng dài 33 km.

Toàn tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35 m với sáu làn xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/h, hai làn dừng xe khẩn cấp, dải phân cách cứng ở giữa, dải cây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở những chỗ cần thiết. Các loại xe ô tô có tốc độ thiết kế dưới 70 km/giờ, xe máy, xe thô sơ và người đi bộ không được đi vào đường này, ô tô có tốc độ thiết kế dưới 80 km/giờ chỉ được đi ở làn bên phải ngoài cùng, toàn tuyến có 15 điểm giao cắt với các quốc lộ thì đều là nút giao khác mức, ngoài ra còn có 9 cầu vượt lớn, 21 cầu vượt loại trung, 22 cầu vượt và cống chui đường dân sinh.

Theo thiết kế này, các loại xe ô tô, đặc biệt các xe container siêu trường, siêu trọng có thể chạy thẳng luồng tới cảng biển lớn nhất Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Tổng chi phí giao thông của các phương tiện, nhất là hao phí thời gian sẽ giảm mạnh.

Theo "Quyết định số 1621/QĐ–TTg của Thủ tướng Chính phủ về một số cơ chế, chính sách thí điểm đầu tư Dự án Đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng" thì Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) là chủ đầu tư dự án này theo hình thức hợp đồng BOT. Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam có vốn điều lệ 5.000 tỷ đồng trong đó Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) nắm giữ 51%.

Đây là công trình trọng điểm quốc gia, nhưng là vốn huy động trong xã hội (vay vốn nước ngoài),và lấy các công trình xung quanh dự án để thu hồi vốn: Các khu công nghiệp, khu đô thị. Khi hoàn thành đưa vào sử dụng thì tổ chức thu phí để hoàn vốn trong khoảng 35 năm, sau đó giao lại Nhà nước quản lý. Đây là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế.[3]

Quyết định 1621/QĐ–TTg của Thủ tướng Chính phủ đã giao chính quyền các tỉnh, thành phố Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên làm chủ đầu tư thực hiện tiểu dự án giải phóng mặt bằng, tái định cư theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Văn bản số 1665/TTg–CN ngày 17 tháng 10 năm 2006.

Ngày 2 tháng 2 năm 2009, công việc thi công tuyến đường được đồng loạt khởi công tại Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng.[4]

Ngày 5 tháng 12 năm 2015, toàn bộ tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã được thông xe toàn tuyến.[5]

Cao tốc Meishin đầu tiên ở Nhật hoạt động từ năm 1963 - Ảnh: kototusin.blog.jp

Theo nghiên cứu của TS Dharish David tại Viện Nghiên cứu quản lý Singapore đăng trên tạp chí quốc tế Journal of Infrastructure Development (trụ sở ở Ấn Độ), quá trình phát triển đường cao tốc của Nhật sau Chiến tranh thế giới thứ hai gồm ba giai đoạn chính.

Món nợ công khổng lồ phát sinh do chi phí xây dựng các tuyến mới quá cao trong khi lưu lượng giao thông không đủ bù đắp chi phí.

JHPC quản lý đường cao tốc (1956-1972)

Theo điều tra dân số năm 1952, chưa tới 6% quốc lộ và tỉnh lộ ở Nhật được trải nhựa, ôtô chỉ chiếm 6% trong khi xe đạp chiếm 87% và các phương thức vận tải chậm khác (xe ngựa, xe bò, xe kéo) chiếm 7%. Năm 1956, các chuyên gia Mỹ do TS Ralph J. Watkins đứng đầu đã đến Nhật xem xét tính khả thi về kinh tế cho dự án đường cao tốc nối liền Nagoya với Kobe.

Báo cáo của ông đã đưa ra nhận xét rất bi quan: "Không có quốc gia công nghiệp nào lại bỏ bê đường cao tốc đến vậy". Ông minh chứng chỉ khoảng 1/4 quốc lộ và 2/3 tuyến quốc lộ 1 nối Tokyo với Osaka được trải nhựa.

Năm 1952, Nhật ban hành luật liên quan các biện pháp đặc biệt về xây dựng đường cao tốc (luật SMHC). Sau báo cáo của TS Watkins, hàng loạt đạo luật bổ sung liên quan đến đường cao tốc ra đời. Tháng 4-1956, Nhật thành lập Tổng công ty nhà nước đường cao tốc Nhật (JHPC-Nihon Doro Kodan).

Đường sá Nhật giữa những năm 1950 rất ít xe hơi - Ảnh: vintag.es

Về pháp lý, JHPC là tổ chức phi lợi nhuận của chính phủ phụ trách xây dựng và quản lý toàn diện các tuyến đường cao tốc và đường thu phí thông thường gồm đường cao tốc quốc gia, đường cao tốc khu vực, hầm thu phí và cầu thu phí, bãi đậu xe và các khu vực dịch vụ. JHPC không trực thuộc chính phủ nhưng không hoàn toàn nằm ngoài vòng kiểm soát nhà nước, do đó có thể bảo đảm tính nhất quán trong chiến lược phát triển đường sá trên quy mô quốc gia.

JHPC được hưởng một số ưu đãi gồm: 1. Miễn nhiều loại thuế như thuế công ty; 2. Được thu phí và các khoản phí khác trong vận hành đường cao tốc; 3. Có quyền trưng mua đất và cưỡng chế hành chính thông qua Luật thu hồi đất; 4. Được hưởng các khoản vay từ chính phủ, phát hành trái phiếu và trái phiếu được chính phủ bảo lãnh.

Tháng 10-1957, JHPC khởi công xây dựng đường cao tốc Meishin nối liền Nagoya và Kobe. Đây là tuyến cao tốc đầu tiên ở Nhật dài 194km hoạt động từ năm 1963. Bộ Đất đai, hạ tầng và giao thông vận tải (MLIT) lập quy hoạch tổng thể và kế hoạch xây dựng đường cao tốc trình Quốc hội, sau đó JHPC bắt đầu xây dựng đường.

Một đoạn cao tốc Kobe - Osaka lật nhào trong động đất ngày 17-1-1995 Ảnh: AP

Trợ cấp chéo và thu phí thống nhất (1972-2004)

Do khả năng đầu tư hạn chế từ chính phủ, JHPC dựa vào vốn vay và nguồn thu phí đường cao tốc. Ngân hàng Tái thiết và phát triển quốc tế (IBRD) tài trợ cho các dự án đường cao tốc ở Nhật. Đến năm 1972, rốt cuộc chỉ có một tuyến cao tốc chính Tokyo - Osaka và một số đoạn cao tốc khác được đưa vào sử dụng.

Ban đầu Nhật áp dụng phương thức mỗi tuyến cao tốc thu phí riêng và tự cân đối tài chính. Sau khi hoàn trả chi phí xây dựng, tuyến cao tốc này được chuyển thành đường miễn phí. Nếu áp dụng cách này, các tuyến cao tốc chính sẽ sớm được miễn phí vì "tiền vô như nước sông Đà" do lưu lượng xe cao trong khi các tuyến khác có lưu lượng xe thấp chịu thiệt vì thu không đủ bù chi, như vậy không biết đến khi nào toàn mạng lưới đường cao tốc mới được miễn phí.

Năm 1972, hội đồng tư vấn về đường bộ cho bộ trưởng Bộ Xây dựng đã đề xuất một hệ thống thu phí thống nhất cho tất cả các tuyến cao tốc nhằm trợ cấp chéo giữa các tuyến đường và hướng tới mục đích tạo cơ hội cho nhiều người tiếp cận đường cao tốc hơn. Chính phủ Nhật chấp thuận đề xuất này. Theo kế hoạch mới, chi phí xây dựng toàn bộ mạng lưới đường cao tốc sẽ được thanh toán bằng doanh thu thu phí của toàn bộ mạng lưới. Ví dụ một tuyến cũ đã trả hết chi phí xây dựng bằng tiền thu phí vẫn phải tiếp tục gia hạn thu phí để góp phần trả nợ cho các tuyến khác.

Cầu vượt nút giao đường cao tốc ở Osaka ngày nay - Ảnh: istockphoto.com

Đường cao tốc được xây dựng nhiều hơn song nợ công khổng lồ phát sinh đến hơn 41.600 tỉ yen. Nguyên nhân do chi phí xây dựng các tuyến mới quá cao trong khi lưu lượng không đủ bù đắp chi phí. Phí cao tốc đã được điều chỉnh hai lần vào năm 1989 và năm 1994. Thời gian hoàn vốn cũng được kéo dài từ 30 năm lên 40 năm, rồi đến năm 2000 là 45 năm và cuối cùng đến 50 năm.

Trước tình hình này, vào tháng 12-2001, nội các của Thủ tướng Koizumi đã thông qua Kế hoạch cải tổ các công ty đại chúng đặc biệt theo nguyên tắc: ở khu vực nào tư nhân đủ sức cung cấp dịch vụ công thì dịch vụ đó sẽ được tư nhân hóa. Cho đến tháng 10-2005, có bốn công ty đại chúng đường cao tốc ở Nhật gồm JHPC (1956), Công ty công cộng đường cao tốc thủ đô (1959), Công ty công cộng đường cao tốc Hanshin (1962) và Cơ quan cầu Honshu-Shikoku (1970).

Tháng 6-2004, dự luật về tư nhân hóa đã được Quốc hội Nhật thông qua với hai nội dung chính. Một là bốn công ty nêu trên sẽ được tổ chức lại thành sáu công ty cổ phần khu vực có 1/3 vốn thuộc sở hữu nhà nước. Hai là thành lập Cơ quan Quản lý và thanh toán nợ đường cao tốc Nhật (JEHDRA).

JEHDRA phụ trách tiếp quản tài sản và nợ do các công ty đại chúng đường cao tốc trước đây để lại, sau đó cho sáu công ty cổ phần đường cao tốc thuê tài sản để thu phí và hoàn trả chi phí cho JEHDRA. Dự kiến sau khi hoàn thành trả nợ vào năm 2050, JEHDRA sẽ giải thể. Gánh nặng trong điều hành, quản lý, cải thiện và bảo trì đường cao tốc cũng được phân bổ giữa bộ và các tỉnh thành.

Mặc dù Nhật nỗ lực cải cách tổ chức và tư nhân hóa mạng lưới đường cao tốc, mức thu phí đường cao tốc vẫn không giảm. TS Dharish David nhận định phí đường cao tốc sẽ không thể giảm chừng nào Nhật còn duy trì "tàn tích của hệ thống thời hậu chiến" với ba yếu tố gồm tiếp cận bình đẳng, trợ cấp chéo về xã hội và hệ thống thu phí chung. Vẫn chưa biết liệu kế hoạch thu hồi khoản nợ hơn 41.600 tỉ yen trong thời gian 40 năm của Nhật có thành công hay không!

Mức thu phí đường cao tốc ở Nhật cao đáng kể so với các quốc gia phát triển khác. Mức phí đơn vị ở Nhật là 24,6 yen/km so với mức phí tương đương 6,4 yen ở Pháp, 5,1 yen ở Ý và 3,7 yen ở Hàn Quốc. Nhật giải thích mức phí cao do ba yếu tố: 1. Ở vùng núi cần xây dựng thêm nhiều đường hầm và cầu; 2. Cơ sở hạ tầng được thiết kế để chống động đất nên tốn kém hơn; 3. Áp dụng nguyên tắc hoàn trả đầy đủ và hệ thống thu phí chung.

Từ 30km đường cao tốc, đến nay mạng lưới đường cao tốc của Pháp dài 12.500km, trong đó 9.200km là đường cao tốc nhượng quyền. Pháp và một số nước châu Âu đã thực hiện phương thức nhượng quyền để giảm gánh nặng ngân sách.